acura aston martin audi bentley bmw buick chevrolet crownline ford harley davidson honda hyundai infiniti jaguar jeep kawasaki kia ktm land-rover lexus maserati maybach mazda mercedes-benz mini mitsubishi nissan porsche sessa skoda subaru suzuki toyota volkswagen yamaha zimmer

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-85

Опубликовано: 01.10.2018

В промышленном и частном строительстве распространены профильные трубы. Из них конструируют хозяйственные постройки, гаражи, теплицы, беседки. Конструкции бывают как классически прямоугольными, так и витиеватыми. Поэтому важно правильно сделать расчет трубы на изгиб. Это позволит сохранить форму и обеспечить конструкции прочность, долговечность, на сайте https://avtoindustriya.com/gruzovye-avtomobili/gruzovye-avtomobili-kitay/faw/.

Металл имеет свою точку сопротивления, как максимальную, так и минимальную.

Максимальная нагрузка на конструкцию приводит к деформациям, ненужным изгибам и даже изломам. При расчетах обращаем внимание на вид трубы, сечение, размеры, плотность, общие характеристики. Благодаря этим данным известно, как поведет себя материал под воздействием факторов окружающей среды.

Учитываем, что при давлении на поперечную часть трубы напряжение возникает даже в точках, удаленных от нейтральной оси. Зоной наиболее касательного напряжения будет та, которая располагается вблизи нейтральной оси.

Во время сгибания внутренние слои в согнутых углах сжимаются, уменьшаются в размерах, а наружные слои растягиваются, удлиняются, но средние слои сохраняют и после окончания процесса первоначальные размеры.

Ружьё, которое вам подходит, попадает туда, куда вы смотрите. Таким образом, когда вы подносите приклад ружья к вашему лицу – вы можете нажимать на спуск без колебаний, будучи уверенным, на что бы вы ни смотрели – оно получит заряд дроби в самый центр. Кроме того, с ружьём, которое вам подходит, удобнее обращаться и из него гораздо приятнее стрелять, на сайте https://avtoindustriya.com/gruzovye-avtomobili/gruzovye-avtomobili-kitay/faw/.

Как же узнать, подходит ли вам ваше ружьё? Большинство людей берут ружьё, вскидывают его к плечу и склоняются к прицелу. Если линия прицеливания совпадает с ожидаемой: « Оно неплохо подходит» . Обратная сторона подгонки – это использование пробного ружья с полностью регулируемым ложем. Вы стреляете по стальной пластине или по тарелочкам, а мастер в это время подгоняет под вас размеры ложа.

     

 

Хотя полная подгонка и очень полезная вещь – вы можете подогнать ружьё под себя самостоятельно. Всё больше моделей ружей – полуавтоматы Браунинг, Бенелли и Беретта, а также помповые ружья и полуавтоматы Моссберг – продаются с прокладками и проставками, с помощью которых вы можете изменить отгиб (погиб), отвод и длину приклада. С другими ружьями вам придётся импровизировать.

 

Мастера-оружейники используют квадратные стальные пластины размером 91 или 121 см, покрытые краской или смазкой, чтобы увидеть дробовую осыпь при проверке результатов подгонки ружья. Если у вас нет пластины, можно использовать лист или пластиковую скатерть. Подвесьте её и в центре прицельную метку размерами 5 см. Используйте чок с сильным сужением и встаньте на расстоянии 14 метров. Сначала используйте незафиксированное ружьё и плавно поднимайте его к щеке. Сфокусируйтесь на цели и выстрелите сразу же, как только ружьё коснется плеча. Не пытайтесь прицеливаться и не смотрите на мушку. Повторяйте, пока в мишени не появятся отверстие. Если отверстие располагается строго выше или ниже метки – вам нужно изменить отгиб (погиб) приклада. Если строго слева или справа – вам нужно изменить отвод. Каждый см смещения на дистанции 14 метров соответствует 1, 58 миллиметра изменения размеров приклада.

Работы по самолету проекта «487″, будущему самолету «85″ (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета «80″ в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину. Конкретная реализация поставленной задачи применительно к самолету «85″ была выполнена для двух типов двигателей: для двигателя воздушного охлаждения АШ-2К (носившего также обозначение АШ-4К), разработки ОКБ-19 (Главный конструктор А.Д.Швецов), и для двигателя водяного охлаждения М-253К (ВД-4К), разработки ОКБ-36 (В.А.Добрынин).

Уже в 1949 г. первые опытные двигатели АШ-2К были собраны и начали проходить заводские стендовые испытания. Во второй половине 1950 г. Ту-4ЛЛ с АШ-2К начал летать и выполнять программу испытаний и доводок нового двигателя. Эти испытания затянулись и перешли на 1951 г., двигатель на испытаниях перегревался, часто отказывал и не был в срок подготовлен для проведения Государственных летных испытаний в составе самолета «85″, начался длительный период его доводок и доработок. Из-за этого АШ-2К так и не попал на самолет «85″. Первая машина «85/1″ начала летать с ВД-4К и закончила испытания с ним, вторая «85/2″ должна была проходить испытания с АШ-2К, но до лета 1951 г. двигатель так и не был доведен до кондиции и «дублер» также отлетал с ВД-4К. В ноябре 1951 г. работы по самолету начали сворачивать, к этому моменту АШ-2К можно было ставить на самолет, но это в новых условиях потеряло актуальность. ОКБ А.Н.Туполева при проектировании «85-ой» естественно делало ставку на АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К. Второй тип двигателя рассматривался, как резервный подстраховочный, поэтому при проработке проекта, технической документации и изготовлении самолетов в их конструкции учитывалась возможность использования обоих типов двигателей. Двигатель АШ-2К находился в малой серии до 1952 г., летал только на летающей лаборатории, однако вошел в историю авиационного двигателестроения как самый мощный реализованный в мире поршневой двигатель, выполненный в одном агрегате.

В январе 1949 г. ОКБ-36 предлагает на базе М-251ТК создать новый комбинированный двигатель М-253К на максимальную мощность 4300 л.с. В сентябре 1949 г. был закончен рабочий проект и разработаны чертежи новых узлов: импульсных турбин и турбокомпрессора ТК-36. В январе 1950 г. был готов первый двигатель и в декабре 1950 г. М-253К вместе с ТК-36 предъявляется на Государственные стендовые испытания, которые он с положительными результатами закончил в начале февраля 1951 г., подтвердив полное соответствие всех параметров заданным, а также надежность конструкции. По окончании испытаний М-253К получает обозначение ВД-4К. Во второй половине 1950 г. ВД-4К был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ, на которой ранее проходили испытания два двигателя ВД-3ТК. Окончательно ВД-4К закрепился за самолетом «85″ в конце мая 1951 г., когда было решено поднимать «85″ в первый полет с ВД-4К, так как АШ-2К все еще страдал от «детских болезней». С официальным завершением программы создания Ту-85, постепенно были свернуты работы по ВД-4К. Создание и летные испытания ВД-4К стали вершиной развития поршневого авиационного двигателестроения. За создание ВД-4К группе работников ОКБ-36 и ЦИАМ была присуждена в 1951 г. Сталинская премия.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85″, наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 г. ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85″ с крылом от «64″ и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет «85″ получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80″, за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80″, были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты: радиостаиции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т.д. Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85″).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

Рабочие чертежи на производство первого самолета, проходившего в цехах опытного завода №156, как «заказ 851″, были готовы в третьем квартале 1949 г. Опытный самолет первый раз вышел на взлетную полосу аэродрома в ноябре 1950 г., а 9 января 1951 г. экипаж А.Д.Перелета поднимает машину в первый полет, который продолжался 31 минуту и проходил с выпущенными шасси.

Из систем специального оборудования больше всего досаждали отказы панорамного радиолокатора «Рубидий-М». На основании результатов испытаний, НИИ-17 срочно провело модернизацию, повысив надежность его элементов. Новая модернизированная РЛС получила обозначение «Рубидий-ММ», она в дальнейшем была доведена до высокого уровня надежности и с успехом эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет «85″ на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет «85″ в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.

Летные испытания самолета «85/1″ были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет «85/1″ использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета «85/1″,было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета «85″ («85/2″), «заказ 852″ был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра «85/1″. Самолет «85/2″ так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический – оружие «Судного дня», и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:

- Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

- Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана.

- Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

- Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

- Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям).

- Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

- Изменена конструкция закрылков.

- Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон».

- Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом.

- Добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

- Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

- Установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85″ установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000.

- В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпедное вооружение.

К концу июня 1951 г. самолет был подготовлен к полетам. Командиром «дублера» был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на «85/1″ в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.С.Рыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет «85/2″ совершил 28 июня 1951 г., полет продолжался 1 час и его испытания продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего «85/2″ выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с «85/1″. Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию.

Но уже в это время, Сталиным было принято предложение А.Н.Туполева по самолету Ту-95, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к «85-ой» в верхних эшелонах руководства МАП. Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18 в Куйбышеве, №22 в Казани и №23 в Москве. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД-4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет «85/1″, а в июле 1958 года и «85/2″ согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет «85″ выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности «85-ой» прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе «85-ой». Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок.

Работы по теме «85″ не были пустой тратой времени, удалось четко сформулировать и проверить концепцию межконтинентального стратегического самолета, отработать многие элементы для будущих реактивных тяжелых машин. В частности, компоновка фюзеляжа самолета «85″ с некоторыми коррективами, обусловленными применением стреловидного крыла (единый емкий грузоотсек), перекочевала на Ту-95. Состав оборудования Ту-95 во многом соответствовал его младшему собрату. Таким образом, самолет «85″ проложив дорогу Ту-95, остался в истории отечественной и мировой авиации как последний тяжелый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

МОДИФИКАЦИИ

«85″ с ТВД . В 1950 – 1951 гг., в рамках работ по проектам самолета «94″, а затем на самых ранних этапах работ по самолету Ту-95 рассматривались варианты установки ТВД типа ТВ-2Ф (ТВД-022Б) и ТВД-1 на самолет «85″. Затем в январе 1952 г. А.Н.Туполев предлагает использовать построенные два самолета «85″ под летающие лаборатории новых ТВД для будущего Ту-95. Вариант самолета «85″ с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета Ту-95. Но при безусловном выполнении требований правительства к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900-950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

«85А» . В сентябре 1949 г. прорабатывался вопрос о дополнительной установке на самолет «85″ двух ТРД ВК-1. Рассматривался самолет «85″ с АШ-2К (АШ-4К) с двумя дополнительными ТРД типа ВК-1. Два двигателя ВК-1 устанавливались в задних частях внутренних мотогондол, забор воздуха для них осуществлялся от воздухозаборников в передней кромке крыла через туннели, расположенные симметрично относительно оси моторных гондол. На основании проведенных расчетов для подобной модификации была проведена оценка улучшения характеристик самолета: появилась возможность увеличить взлетную массу до значения 117500 кг; увеличивалась максимальная скорость на 23% при полетной массе 95000 кг; значительно увеличивалась крейсерская скорость полета в районе цели, а также средняя полетная скорость; значительно уменьшалось время набора высоты; увеличился практический потолок самолета. Но идея с комбинированной силовой установкой для самолета «85″ не нашла практического применения, поскольку в тот момент решающим критерием для проектируемого самолета была дальность, а не кратковременное увеличение скорости, а по дальности этот вариант даже по предварительным расчетам проигрывал базовому. Кроме того, усложнение конструкции и необходимость иметь на борту две разнородные топливные системы: на бензине и керосине не оправдывались некоторым повышением скорости полета.

«85″ заправщик . На самолете «85″ в варианте заправщика сохранялось все оборонительное вооружение, дополнительное топливо размещалось без серьезной переделки в бомбоотсеке (15500 кг). Предельный радиус действия самолета «85″ при двух заправках от однотипного самолета заправщика по расчетам мог достигать 14000 км. В дальнейшем материалы этих исследований были использованы при работах по дозаправке в полете самолетов Ту-16 и Ту-95.

«504″ . Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете «85″, стал проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет «85″) имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета «85″. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2). В ходе работ по проекту «504″ был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта «504″ предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы. Работы по проекту «504″ закончились в 1953 г., когда уже строились и испытывались опытные самолеты Ту-95, дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.

 

ХАРАКТЕРИСТИКА

ТТХ Ту-85

Размах крыльев, м 55,94
Длина, м 33,9
Высота, м 10,58
Площадь крыла, кв.м. 273,94
Масса, кг – пустого самолета 54710
Масса, кг – нормальная взлетная 76000
Масса, кг – максимальная взлетная 105000
Тип двигателя 4 ВД-4К
Тяга двигателя статическая, кгс 4 х 3200
Скорость, км/ч – максимальная 585
Дальность полета, км 12000
Разбег, м 810
Пробег, м 500
Практический потолок, м 11000
 

ФОТОГРАФИИ

 

Читайте также:

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического ...

ДАЛЕЕ

В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам ...

ДАЛЕЕ

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого ...

ДАЛЕЕ

Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик. Создан в ОКБ-156, руководимом А.Н. Туполевым. Прототип Ту-95 совершил первый вылет 12 ноября ...

ДАЛЕЕ

Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного ...

ДАЛЕЕ

Стратегический бомбардировщик 3М

Стратегический бомбардировщик М-50

Стратегический бомбардировщик Ту-160

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Фронтовой бомбардировщик Ил-54